Stenogramy z czarnych skrzynek TU-154M – fałszerstwo! – część IV
Autor: Pluszak | Data: 05 cze 2010 22:57 |czytano: 5 710x
Stenogramy rozmów pilotów TU-154M zostały sfałszowane!
Cztery części zagadek i wpadek dotyczących stenogramów to praca zbiorowa 3 osób: Animek nr 1 ( obliczenia, wykresy ), Darek ( godzina i brak podpisu ppłk Stroińskiego ), i moja – Pluszak. Wielkie dzięki 
Nie ma znaczenia w jakim procencie sfałszowano stenogram ale fałszywych, sprzecznych informacji w stenogramie jest dużo co podważa wiarygodność stenogramów.
Rysunek 1 jest wykresem zmian prędkości samolotu. Wynika z niego, że od 6 km przed lotniskiem samolot tracił prędkość, na trzecim kilometrze przed lotniskiem przyspieszył, a potem prędkość mu spadła do 157 km/h, zaczepił o drzewo i rozbił się. Mówimy tutaj o prędkości poziomej. Przypomnę, prędkość minimalna TU-154M wynosi 235km/h
Rysunek 2 jest wykresem prędkości pionowej, sporządzonym według stenogramów. Na osi poziomej jest czas w sekundach. Zaczyna się (0.0) od 10:40 – dlatego pierwsze wskazanie 400 metrów, które było o 10:39:57,1 jest na minusie, bo było przed 10:40. Dalej jest sekunda po sekundzie. Na osi pionowej jest wysokość samolotu.
Rysunek 3 to obliczenia według czasu podanego na stenogramach
A – Czas według stenogramów
B – Czas według stenogramów, sekundy ( z pominięciem godzin i minut )
C – Wysokość lotu samolotu wg stenogramów
D – (delta t) – przedział czasu między kolejnymi wysokościami, czyli ile czasu zabrało samolotowi zniżenie lotu z danej wysokości do następnej wysokości.
E – (delta h ) – to spadek wysokości w tym przedziale czasu.
F – prędkość zniżania w m/s
G – Czas według stenogramów
H – Czas według stenogramów, sekundy ( z pominięciem godzin i minut )
I – Uwagi ( odgłosy, komendy )
Prędkość zniżania TU-154M według stenogramów
Spadek z wysokości 400 na 300 m. z prędkością 4,44 m/s – odrobinę za dużą, ale w normie. O 10:40:16,7 dowódca potwierdził, że jest na kursie i na ścieżce.
Spadek z wysokości z 300m do 250m to 50 metrów w 3,2 sekundy.
To musiało być przykre przeżycie dla pasażerów, 50m to 15 pięter wielopiętrowego budynku pokonane w 3,2 sekundy!
Spadek wysokości 200 na 100 to 100m pokonane w 8,4 sekundy (100 metrów to 30 pięter – w 8,4 sekundy).
To musiało być bardzo przykre. I o dziwo – w trakcie tego zniżania o 10:40:34 dowódca stwierdza spokojnie, że „włączone” – i to jest ostatnie, co dowódca powiedział w ciągu tego lotu.
Spadek ze 100 do 90 metrów trwał 0.9 sekundy, czyli 11,1 m/s, czyli prawie cztery piętra na sekundę. To tak, jakby pod nogami urwała się winda, albo szybciej. Sekunda takiego spadku wystarczy żeby się porządnie przestraszyć – spadli 3 piętra w dół.
Prędkość zniżania TU-154M waha się od 6,67 m/s do 20 m/s. Przy czym obniżenie o 6,67m to dwa piętra wielopiętrowego budynku w dół na sekundę, a 20 m/s to obniżenie w dół o ponad 6 pięter wielopiętrowego budynku na sekundę!
Czy można spadać z taką prędkością i nie reagować?
Przy takich wahaniach prędkości zniżania prezydenckim Tupolewem musiało mocno rzucać, więc wiele przedmiotów znajdujących się na pokładzie musiało się przemieszczać.
W czasie zniżania samolotu czego trzymał się dodatkowy pasażer który odwiedził kabinę pilotów?
Jeśli nie był przypięty pasami do fotela to powinien być cały czas rozpłaszczony na suficie kokpitu.
Przy lądowaniu samolot zniża się szybko, ale czy ma aż takie wahania tej prędkości zniżania?
Maksymalna prędkość pionowa lądowania wynosi 3 m/s. Oni spadali z prędkością wielokrotnie większą!
Następny spadek ( rys. 3 ) z 90 do 80 jest dwa razy szybszy – 25 m/s; trwało to 0,4s, ale spadli znowu 10 metrów, czyli trzy piętra. Zaokrąglając – w pół sekundy
Kolejny spadek o 20 metrów z 80m na 60m w ciągu niecałych dwóch sekund (1,8 s); to ponad sześć pięter w dwie sekundy.
W takim przypadku na pokładzie TU-154M musiało być kilka zawałów – tak, zawałów. Wielu samobójców rzucających się z wysokich budynków umiera w locie na zawał.
Nie można nic powiedzieć o tym, co się działo w ostatniej fazie (poniżej 20 metrów) – bo nie wiadomo, na jaką wysokość wzniósł się samolot (o ile się wzniósł – w świetle powyższego zniżania TU-154M jest to raczej wątpliwe) zanim runął na ziemię.
Czy załoga mogła nie zdawać sobie sprawy z tego, że spada? Twierdzenie, że wszystko przebiegało spokojnie zarówno w kokpicie, jak w kabinie pasażerskiej, jest absurdem!
„W normie”
A teraz ciekawostka – pierwszy spadek ze 100 do 90 metrów z prędkością 11,1 m/sekundę, czyli w ciągu sekundy spadają trzy piętra w dół!
Czy lecąc windą na łeb na szyję trzy piętra w dół drugi pilot TU-154M mógł powiedzieć do mikrofonu „w normie” ?
Nie miał czasu nawet pomyśleć, a co dopiero powiedzieć. Według czasu podanego na stenogramach „w normie” trwało 0,4 sekundy !
„Odchodzimy”
Spadając z wysokości 80m do 60m ( 6 pięter w dół )w czasie 1,8s z prędkością 25m/s drugi pilot TU-154M nie mógł wydać komendy „odchodzimy”!
Powinien raczej krzyknąć: „spadamy” !
Wg stenogramów wynika że drugi pilot wypowiedział „odchodzimy” ( czas wypowiedzi 0,7s ).
Ostatnie chwile
W ostatnich chwilach lotu/upadku TU-154M pomiędzy 30m a Ziemią ostatni fragm. lotu leciał 9,5s, a prędkość zniżania wynosiła średnio 2,13 m/s
Czyli powinien był sunąć po błocie i jeżeli ktoś przeżył te ciskania samolotem to miał szansę przeżyć katastrofę.
Średnia prędkość w ostatniej fazie lotu nie pokrywa się ze skutkami zniszczenia samolotu.
TU-154M nie mógł się obrócić podwoziem do góry, ponieważ był za nisko (nawet urwanym skrzydłem zawadziłby o ziemię – rozpiętość skrzydeł wynosi 37 metrów) – musiałby odwrócić się natychmiast po uderzeniu o drzewo, pod warunkiem, że był odpowiednio wysoko. Wysokość tego drzewa można zmierzyć, ale musi to zrobić ktoś kto będzie w Smoleńsku ( o ile wcześniej nie zetną tego drzewa ).
Jeżeli przyjąć że czasy zawarte w stenogramach są wiarygodne, to piloci walczyli przez ostatnie 6,5 sekundy (spadek ze 100 m do 20 m) o utrzymanie samolotu w powietrzu.
Samolot spadał – zachowywał się, jakby coś mu przerywało, spadał raz szybciej, raz wolniej (jakby okresowo tracił siłę ciągu), ale cały czas spadał o wiele za szybko. W samolocie nie mogło być wtedy cicho – ludzie musieli krzyczeć, piloci też, a pasażer z kokpitu pewnie już był nieprzytomny od walenia głową o wszystkie wystające wajchy.
Z wykresów i obliczeń danych pochodzących ze stenogramu wynika że samolot spadał, więc poderwanie samolotu raczej nie było możliwe, musiałby stracić przy tym manewrze skrzydła.
Dystans km
Samolot uderzył w drzewo 1,1 km od lotniska o 10:40:59,3. Miejsce ucięcia pierwszego drzewa jest oznaczone na zdjęciu MAK, Wstepny raport MAK
Ostatnich 900 metrów (do zderzenia z drzewem 1,1 km przed lotniskiem) leciał 20,6 sekundy (wg. Misji Specjalnej).
Od trzeciego do drugiego kilometra przed lotniskiem leciał 12,1 sekundy
Od czwartego do trzeciego leciał 13,1 sekundy
Od szóstego kilometra do czwartego leciał 23,6 sekundy
Czyli od szóstego kilometra do drzewa leciał 45,8 sekund. Razem od szóstego kilometra do drzewa upłynęło 69,4 sekundy.
Czyli na szóstym kilometrze, tam, gdzie zaczął tracić prędkość, był o godzinie 10:39:49,9.
Spójrzmy na stenogram – co się wtedy działo?
Kontroler lotu powiedział im, że podchodzą do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6 i zaraz potem odezwał się sygnał dźwiękowy. Samolot zaczyna tracić prędkość (nie wiemy, na jakiej jest wysokości). 7,2 sekundy później jest już na wysokości 400 metrów.
Między szóstym a czwartym kilometrem leciał z prędkością początkową 363,6 i końcową 305,1 km/h; w ciągu 7,2 sekundy przeleciał 710 metrów.
Problemy samolotu rozpoczęły się 5290 metrów przed lotniskiem. (5,29 km). Prędkość zaczął wytracać wcześniej, tutaj zaczęło się spadanie. Najpierw z prędkością pionową bliską normy (4,44 m/s, a potem szybciej, itp.).
Popatrzmy teraz od tyłu – od uderzenia w drzewo, które nastąpiło o 10:40:59,3.
Poprzednie 900 metrów samolot leciał 20,6 sekund, czyli na 2 kilometrze przed drzewem był o godzinie 10:40:38,7. Samolot w tym momencie spada ze 150 na 100 metrów z prędkością pionową 11,9 m/s (cztery razy wyższą od bezpiecznej – cztery piętra na sekundę, dziękuję za takie emocje). W połowie zniżania kontroler lotów informuje pilotów, że są „na ścieżce i na kursie” a samolot leci ostro w dół, piloci nic nie odpowiadają, nie krzyczą…!?
Jeszcze jedna ciekawa rzecz – chwilę przedtem po raz ostatni odezwał się dowódca samolotu (KBC). Było to w czasie spadku z 200 na 150, z tą samą prędkością 11,9. Kapitan mówi, że coś jest „wyłączone”.
Rysunek 2 spadek ze 150 na 100 – w połowie drogi między tymi punktami na krzywej (150 i 100), czas 38,7 – znajduje się 2 km od lotniska. Do 10.40.59,3 (zderzenie z drzewem) jest tylko 900 metrów; w tym czasie samolot spada 130 metrów – 40 pięter. Na pokładzie musiała być panika.
Pierwszy gwałtowny spadek (Rys 2) miał miejsce ok. 20 sekundy – uderzenie w drzewo ok. 59 sekundy po 10:40. To prawda, że oni przez 40 sekund wiedzieli, że giną, może po tym pierwszym spadku jeszcze nie, ale po 30 sekundzie nastąpił drugi, długi (100 metrów w 8,4 sekundy) i kolejny spadek więc ponad 20 sekund wiedzieli że giną. Ale nie dlatego, że zahaczali o drzewa, tylko dlatego, że spadali!
Ścięcie drzew według stenogramów
Z wykresów sporządzonych z uwzględnieniem czasu i danych ze stenogramów nie wynika kiedy samolot mógł pościnać tyle drzew. Podobno TU-154M leciał na wysokości 2-5 metrów nad ziemią – mogło to mieć miejsce po spadku na 20 metrów, czyli po godzinie 10.40.55.2
Cztery sekundy później samolot uderzył w masyw leśny 1,1 km przed lotniskiem.
TU-154M miał więc max 4 sekundy na pościnanie tych drzew, leciał z prędkością średnią 157 km/h, czyli 43 metry na sekundę. Przez cztery sekundy mógł ściąć drzewa na dystansie ok. 170 metrów, czyli mógł zacząć ścinać drzewa 1100 + 170 = ok. 1300 metrów przed lotniskiem.
Ścięcie drzew według wstępnego raportu MAK
Na zdjęciu dołączonym do wstępnego raportu MAK jest zaznaczone pierwsze ścięte drzewo które znajduje się w odległości 1100m od pasa startowego Smoleńskiego lotniska.
Co przemawia za fałszerstwem?
Stenogramy z czarnych skrzynek TU-154M – zagadki i wpadki
- brak podpisu ppłk Bartosz Stroiński, ppłk twierdzi że podpisywał stenogram
- według MAK TAWS odezwał się pierwszy raz 18 sekund przed katastrofą, wg stenogramów jest inaczej
- wiele rozmów jest nieczytelnych, choć piloci cały czas przebywają w kabinie pilotów
- błąd w godzinie 10.49.49.8 – dalej jest 10.40 ( czas się nie cofa! )
Stenogramy z czarnych skrzynek TU-154M – zagadki i wpadki – część II
- szybkość wypowiedzi różnych osób, słowa wypowiadane w ułamkach sekund: 0,35s na słowo, 0,11 sekundy na słowo
- długość stenogramu – wg wojskowego prokuratora płk Zbigniewa Rzepy CVR Tupolewa zapisuje w cyklu 30 minutowym, w stenogramie czas zapisu to przeszło 38 minut
Stenogramy z czarnych skrzynek TU-154M – zagadki i wpadki – część III
- w stenogramach nie uwzględniono samolotu IŁ-76
- niekompletny opis ( legenda ) stenogramu
- zagadka paliwa, wpierw 12,5t, później 11t, następnie paliwo znów 12t
Loading ...
A czy czasem te niesamowite i siejące zamęt ludziom wartości długości i czasu „spadania” nie są wartościami zbliżającego się bardzo szybko gruntu? Przecież wylatywali z wąwozu. I po co tyle pracy? I piloci zachowywali się dlatego normalnie, że samolot wcale nie spadał – te wartości , to suma ich schodzenia i o wiele szybszego zbliżania się gruntu.!!!! Nie siejmy niepotrzebnej sensacji – takie rzeczy mogą doprowadzić do konfliktu na niewyobrażalną skalę!
edit:
1) Wszystkie obliczenia zostały przeprowadzone wyłącznie na podstawie danych ze stenogramów, podobnie jak informacje dotyczące rozmów w kabinie.
2) Przy obliczeniach uwzględniono oba scenariusze – odczytu wysokości z dwóch różnych wysokościomierzy. Oba wykresy znajdują się na stronie „Okiem Pluszaka”. Z wykresów wynika, że odczytów dokonywano z wysokościomierza barycznego, czyli tego, który nie bierze pod uwagę rzeźby terenu pod samolotem – ten drugi wykres jest całkowicie pozbawiony sensu, poza tym pilot zorientowałby się chyba (patrz kształt tego wykresu – pilot musiałby bez przerwy korygować wysokość lotu), że odczyty nie są prawidłowe. Należy przy tym podkreślić, że opracowanie tego drugiego wykresu było prawie niemożliwe, ponieważ dane umożliwiały opracowanie wykresu pierwszego, w którym oś pozioma jest osią czasu, nie umożliwiały natomiast opracowania wykresu drugiego, ponieważ przy uwzględnieniu rzeźby terenu oś pozioma jest osią odległości, a dopasowanie odpowiednich punktów przestrzeni z punktami w czasie było niezmiernie trudne z powodu braku wystarczających danych – ale jakoś się po żmudnej pracy udało.
3) Co wynika z tego „siania zamętu” – że dane dotyczące czasu wskazywały na to, że samolot po prostu spadał, i to dosyć szybko, natomiast dane dotyczące rozmów w kokpicie wskazywały na to, że piloci niemal do samego końca nie zauważyli niczego podejrzanego, i nawet przy znacznej utracie wysokości w krótkim czasie spokojnie sobie konwersowali. Wygląda to tak, jakby dane pochodziły z dwóch różnych lotów – czasy z jednego lotu, a rozmowy z drugiego. Jedyne, czego dowiodła ta analiza to fakt, że stenogramy nie są wiarygodnym źródłem informacji o tragicznym locie TU-154, lub mówiąc wprost – że są fałszerstwem. Później w oficjalnych komunikatach podano, że w stenogramach wykryto więcej nieścisłości i luk.
Zważywszy, że ci sami piloci wielokrotnie lądowali przedtem w Smoleńsku, gospodarze lotniska dysponowali z pewnością wieloma nagraniami rozmów z załogą, rejestrowanymi w tych samych warunkach, z tego samego kokpitu, przez tę samą wieżę, co z pewnością znakomicie ułatwia montaż materiału dźwiękowego z takich nagrań. Być może te niezidentyfikowane głosy to „wstawki” z takich innych lotów, a zapewne było z czego wybierać.
Pozdrowienia, Animek.
Moim zdaniem uzyto pjektu HAARP lub innej broni XXIw
1) Rosjanie niczego nie robią porządnie – stąd błędy w stenogramach – tak stenogramach – bo omawiany tu zapis to jedna z wielu wersji i nie ostateczna;
2) Same stenogramy to zbyt mało by budować wykresy;
3) Załóżmy, że jadę z Żoną samochodem; umówiliśmy się, że nie przekroczę setki; żeby było wszystko jasne nagrywam naszą rozmowę w czasie jazdy na magnetofon; ja cały czas przyśpieszam a Żona czyta z licznika szybkość, żeby mieć dowód dla teściowej, czyta co sekundę 60, 65, 70, 75, 80, 85, 90, 95, 100, 100, 100, 100 k-mać, 120; czy to oznacza, że przez jakiś czas jechałem setką a za to, że przeklęła przyśpieszyłem gwałtownie do 120? A może przyśpieszałem cały czas jednostajnie a Żona denerwowała się, że nie dotrzymuję umowy i powtarzała określoną wartość jakbym nie wiedział jak szybko jadę?
4) 100 m pułapu lotu to wysokość odejścia na drugi krąg; może odczytujący przypominał o tym pilotowi;
5) czy czytał jak maszyna, czy wykonując inne czynności raz wolniej raz szybciej, raz z emocjami raz spokojnie;
6) w samolocie dowodzi kapitan, wszyscy wykonują jego polecenia, nie sprzeciwiają mu się, mogą jedynie sugerować i „dobitnie” pytać, „delikatnie” przypominać, stąd słowa drugiego – „Odchodzimy” – przypomina pilotowi, co powinien zrobić a nie kładzie stery na siebie wbrew jego woli.
Dlatego uważam powyższą analizę z niezbyt rzetelną – to tak jakby opisać przebieg jazdy pociągu na podstawie opowiadania dziecka jadącego na wakacje do babci.
Pozdrawiam,
Jasio
edit:
Ad 1. Uważam, że profesjonalista (nawet Rosjanin) pracujący na poziomie międzynarodowej komisji badającej najtragiczniejszą katastrofę lotniczą w historii pod względem liczby ofiar piastujących najwyższe stanowiska w (innym) kraju ma obowiązek wykonać swoją pracę rzetelnie i zapewnić, że jej wyniki będą wiarygodne, tzn. przedstawione w jednej, rzetelnej i wiarygodnej wersji i że nie trzeba będzie tych wyników kilkakrotnie poprawiać.
Ad 2. Wykresy zostały opracowane na podstawie stenogramów jako jedynego źródła informacji, a nie jak w przypadku badań naukowych na podstawie serii powtarzalnych badań. W tym wypadku badania powtórzyć się raczej nie da. Wykresy stanowią graficzne odwzorowanie danych ze stenogramów i nic poza tym.
Ad 3. Oczywiście, że prędkości stanowią wartości średnie i takie było założenie przy opracowywaniu wykresów. Należy jednak pamiętać, że przedziały czasowe w przypadku samolotu są tak krótkie, że te prędkości można uznać za rzeczywiste – co nie jest możliwe w przypadku znacznie wolniej poruszającego się samochodu.
Ad 4. Nie wiem, co odczytujący mógł przypomnieć pilotowi, a czego nie mógł. Kieruję się danymi ze stenogramów.
Ad 5. Nie znam profilu emocjonalnego czytającego – ale sądzę, że błąd spowodowany emocjami nie mógł spowodować zbytnich odchyleń jeżeli chodzi o dane czasowe. Zresztą z ostatniej kolumny wynika, że nikt w samolocie się specjalnie nie stresował.
To właśnie niezgodność pomiędzy danymi liczbowymi, z których wynika dziwny tor lotu, a spokojem załogi wyrażonym wypowiedziami w ostatniej kolumnie spowodowała, że stenogramy uznaliśmy za nieprawdziwe. Ludzie pilotujący pełen ludzi samolot, który gwałtownie traci wysokość, nie prowadzą sobie spokojnej konwersacji w kokpicie.
Ad 6. Wykresy opracowywano na podstawie danych liczbowych, a nie wypowiedzi osób obecnych w kokpicie. Dalej jak w pkt 5.
Masz prawo mieć swoje zdanie na temat analizy, pamiętaj jednak, że została ona wykonana nie na podstawie czyichkolwiek rozmów, chociaż były to jednak rozmowy między wysoko wykwalifikowanymi pilotami pilotującymi samolot, a nie kilkuletniego dziecka z wiekową babcią jadącego pociągiem, o którego działaniu żadne z nich nie ma pojęcia. Wykresy opracowano na podstawie danych liczbowych z opublikowanego źródła. Jeżeli wykresy stanowią 100% odwzorowanie tych danych i nic poza tym, to skoro analiza jest nierzetelna to może to jedynie oznaczać nierzetelność danych.
Animek 1
@Jasio, tak jak zgodzilam sie z Toba, ze w tle fotki P_Szojgu–bedzie to urzadzenie do oswietlenia, tak teraz nie zgadzam sie z wnioskami na temat wykresow. Wykresy to nic innego jak przelozenie na jezyk obrazu graficznego danych zapisanych w czarnych skrzynkach.
W tym obrazie da sie zobaszyc zarowno to co przeklamano jak i to czego przeklamac sie nie udalo intencjodawcom.
Dlatego udalo sie Animkowi i Pluszakowi otrzymac b. intersujace rezultaty.